U subotu 17. veljače u riječko brodogradilište 3. maj slila se rijeka građana koji su željeli uživati u spektaklu skliznuća s vlake u more čeličnog diva “Algoma Endeavour”, broda za prijevoz rasutog tereta po sjevernoameričkim jezerima. Stotine starih i mladih, djece, žena i muškaraca, “običnih” ljudi bez ikakvih veza s brodogradnjom pretvorilo je porinuće jednog teretnog broda u pučku svečanost, demonstrirajući koliko narod u Hrvatskoj vapi za krupnim industrijskim pothvatima kakvih je nekoć bilo u izobilju.

“Porinuće broda uvijek je svečanost i poseban događaj koji pruža izuzetan doživljaj”, u fotomonografiji “Stoljeće moderne brodogradnje u Rijeci – 3. maj 1905. – 2005.” piše riječki dokumentarist i publicist Petar Trinajstić.

“Brod je valjda jedina umjetna tvorevina prema kojoj čovjek gaji posebno prisan odnos kao spram živog ljudskog bića. Kod porinuća čovjek krsti brod, daje mu ime. Često se poziva i svećenik da ga blagoslovi, a kuma ili kum obraćaju se brodu kao osobi.”

Pokop hrvatske brodogradnje

“Ceremonija porinuća broda još od davnih dana ima svečani karakter”, nastavlja Trinajstić. “Porinuće broda nekada je slavljeno kao uspjeh rada brodograditelja, ali bio je to i religiozni obred, ritual kojim se željelo pridobiti naklonost božanstva, a kako bi se osigurala njegova zaštita brodu i posadi, prinosile su se žrtve…”

U subotu 17. veljače porinuću Novogradnje 527 nije nazočilo samo više stotina građana nego i premijer s ministrima. Nije se slavio samo uspjeh riječkih brodograditelja nego i osobno pregalaštvo predsjednika Vlade Andreja Plenkovića. “Ovaj je brod rezultat posebnog povjerenja između mene i Edija Kučana“, direktora 3. maja, rekao je otprilike premijer okupljenim novinarima, kao da je on privatno, a ne Vlada kao institucija, odobrila brodogradilištu jamstvo za 23,5 milijuna eura kredita da bi se brod mogao dovršiti za kanadskog kupca.

No ono što je u subotu 17. veljače riječkoj i široj hrvatskoj javnosti promaknulo jest to da je ceremonija porinuća “Algome Endeavoura” bila ujedno i pokop hrvatske velike trgovačke brodogradnje. Taj samoiskrcavajući bulk najvjerojatnije je posljednji veliki teretni brod sagrađen ne samo u 3. maju nego i u hrvatskim brodogradilištima općenito.

Kraj agonije

Agoniji hrvatske velike brodogradnje došao je kraj: u Uljaniku na navozu stoji još jedan započeti brod za prijevoz stoke koji, kako se sada čini, nikada neće biti dovršen, a ruski tanker dotegljen u 3. maj kako bi ga Riječani kompletirali odavna je sagrađen i porinut u Trogiru i možemo ga smatrati gotovim brodom. Kad “Endeavour” na ljeto otplovi Algomi, bit će to za hrvatsku veliku trgovačku, teretnu brodogradnju kraj jedne epohe. Ostat će samo legenda o bivšim grandioznim pothvatima, o slavnoj prošlosti i krajnje neizvjesnoj budućnosti.

No stiže šećer koji bi gorak okus propasti mogao malo zasladiti. Riječko brodogradilište već je danima izloženo na prodaju. Kako je, naime, hrvatska novinska agencija Hina javila (i prije nego što je to objavljeno na Zagrebačkoj burzi!) Nadzorni odbor društva 3. maj Brodogradilište d. d. u petak 23. veljače odlučio je objaviti javni poziv za iskazivanje interesa za kupnju stopostotnog udjela, odnosno u cijelosti, svoje tvrtke kćeri, trgovačkog društva pod tvrtkom “3. maj Rijeka 1905”.

Sada se nameću dva pitanja. Prvo, kakva je to inkorporacija “3. maj Rijeka 1905”, “osnovana radi nastavka brodograđevne djelatnosti”, kako je za javnost definiraju u škveru, i, drugo, kakvu bi brodograđevnu djelatnost to poduzeće moglo u Rijeci objektivno nastaviti. Bi li uopće moglo? Naime, unatoč tomu što je herojski uspjelo dovršiti i s vlake porinuti prekrasnu “Algomu Endeavour” (slijedi još samo završno opremanje u moru), riječko je brodogradilište u dubokom bankrotu i neizbježan mu je stečaj. Prema bilanci na zadnji dan trećega kvartala prošle godine, zadnjoj objavljenoj na Burzi, dioničko društvo 3. maj Brodogradilište ima negativan kapital od 97,05 milijuna eura: imovinu knjigovodstvene vrijednosti od 66 milijuna, a 154,29 milijuna eura dugova. Tržišna mu je vrijednost simboličnih 2,9 milijuna eura.

Herojski uspjeh

U prvih devet mjeseci 2022. riječko je brodogradilište poslovalo s gubitkom od 3,85 milijuna, a u istom razdoblju lani s gubitkom od 4,57 milijuna eura. Kamate koje je platilo više su mu se nego udvostručile, s 2,02 na 4,62 milijuna eura, pa su mu gotovo dosegnule ukupni iznos isplaćenih neto plaća zaposlenicima (5,19 milijuna eura). Kreditori na riječkom brodogradilištu zarađuju podjednako kao i svi ljudi koji brodove fizički grade.

3. maj je, dakle, u bankrotu. No, da se u stečaju ne bi rasprodavala njegova postrojenja i oprema, alati, pogonski inventar i dizalice, materijalna imovina u pripremi i ulaganja u nekretnine, sve skupa vrlo upitne pojedinačne unovčivosti, njegov se Nadzorni odbor dosjetio triku i sve je to kao vlastiti kapital prebacio u tvrtku kćer “3. maj Rijeka 1905” osnovanu još 2017. godine.

Legendarna hrvatska tvrtka dosegnula dno: ‘Tužan sam jer znam da znamo raditi’

Prva brojka je, dakako, datum na koji su Titovi partizani komunisti koje su naoružali Amerikanci na kraju Drugog svjetskog rata iz Rijeke protjerali njemačke naciste. Druga brojka u nazivu tog poduzeća, otkriva nam Trinajstićeva monografija, odnosi se na 1905. godinu u kojoj je 23. kolovoza mađarski ministar trgovine Ladislav Vörös u ime ugarskog državnog erara u Budimpešti potpisao ugovor s Udruženim brodogradilištem i tvornicom strojeva Danubius-Schoenichen-Hartmann o davanju u zakup državnog terena i bazena bivšeg Howaldtova brodogradilišta pa su “u industrijski poletnoj i prometno dinamičnoj Rijeci postavljeni temelji moderne brodogradnje”.

Sada tako 3. maj Brodogradilište d.d., kada proglasi stečaj, neće rasprodavati strojeve, opremu i materijal na zalihi, nego će prodavati jedan stopostotni vlasnički udjel u tom “novom” društvu s ograničenom odgovornošću i registriranim temeljnim kapitalom od 10,31 milijun eura, a vjerovnici i dioničari “staroga” 3. maja, od kojih je apsolutni većinski vlasnik Uljanik d.d., također u stečaju, naplatit će se iz novca dobivenog prodajom, kako tko.

Zastarjela proizvodnja

Tko kupi “novi” 3. maj dobit će d.o.o. s prvom registriranom djelatnošću “projektiranja, gradnje i popravaka brodova i čamaca”, kao i dvjestotinjak drugih najrazličitijih. Steći će svu potrebnu opremu za obavljanje tih djelatnosti, državnu koncesiju na pomorsko dobro te trgovačko društvo bez dugova i bez zaposlenih, s Edijem Kučanom kao direktorom od posebnog premijerova povjerenja. Ali i tvrtku bez ugovorenih poslova i bez novca na računu. No što bi taj kupac na riječkim Brgudima zaista mogao raditi i graditi? Možda nam povijest 3. maja može dati neke smjernice.

U srpnju 2022. svečano je kupcu predan i brod za prijevoz automobila i kamiona “Neptune Barcelona”, a u lipnju je porinut s navoza i luksuzni kruzer za polarna krstarenja “Scenic Eclipse II” australskog naručitelja Scenic grupe…

Nakon što mu je Vlada u 2019. dala jamstva za kredite za nastavak proizvodnje i nakon što se iščupao iz zagrljaja propalog Uljanika, 3. maj je pokazao izvanrednu poslovnu žilavost. Gradio je izvanredne chemical-tankere, golemi ro-ro brod, polarni kruzer, samoiskrcavajući bulk, veliku jahtu. Dakle, puno toga, a opet za brodogradilište velikih teretnih i putničkih brodova vjerojatno premalo.

Završno opremanje

Riječko brodogradilište, naime, gradi brodove na dva navoza i završno opremanje obavlja u moru, nakon porinuća, a s takvim načinom rada na samo dva ili čak na samo jednom izvanserijskom brodu godišnje, pogotovo brodu relativno manje složenosti poput velikih tankera ili bulkera, teško je organizirati proizvodnju tako da svi pogoni stalno imaju posla.

Čim se obavi rezanje čelika za jedan brod, trebalo bi se nastaviti za sljedeći. Čim cjevari, strojari, električari, elektroničari… završe jedan brod, za njih bi trebao biti spreman sljedeći, inače sjede besposleni i primaju plaću, a to je za veliko brodogradilište neizdrživo, u krizi s narudžbama pokopalo je i Uljanik.

Evo tko je zapravo kriv za mračnu i tragičnu sudbinu nekada slavnog hrvatskog giganta Uljanika

A kad nemaju dovoljno posla, specijalizirani radnici odlaze pa ih brodogradilište mora mamiti natrag i plaćati kao vanjske kooperante. Tomu se donekle može doskočiti gradnjom sekcija s visokom razinom opremljenosti pa ugradnjom gotovih sekcija na brod, ali 3. maj se nalazi na nezgodnom stepenastom terenu i za takvu suvremenu organizaciju brodogradnje nema prostora niti dovoljno velikih hala pod krovom. Završno opremanje u moru na vezu nakon porinuća posebna je priča, ono je višestruko skuplje nego u suvremenim dokovima u zatvorenim i grijanim halama, u kojima se oprema i radnici na brod transportiraju vodoravno, umjesto da se prenose dizalicama.

Tragična povijest mogla bi se ponoviti

U sedamdesetim i osamdesetim godinama prošlog stoljeća Riječani su sagradili i kupcima isporučili točno stotinu velikih trgovačkih i putničkih brodova, dakle prosječno pet na godinu. To, međutim, danas znači koliko i porinuće bojnog broda “Szent Istvan” za K. und K. Kriegsmarine u siječnju 1914., tada jednog od najmodernijih i najmoćnijih ratnih brodova na svijetu. Kao učiteljica života za budućnost 3. maja možda bi nam bolje mogla poslužiti novija povijest.

U 2023. riječko je brodogradilište isporučilo samo jedan trup jahte za talijanskog naručitelja Itaqua S.R.L. Dovršavalo je “Algomu Endeavour”, dotegljen mu je na dovršavanje tanker od 45.000 dwt za kemikalije za kupca s Britanskih Djevičanskih otoka i potpisao je ugovor o gradnji dvaju pontona za dok s Brodogradilištem “Viktor Lenac”.

U 2022. godini kupcu je predan tanker “Santiago I” nosivosti 51.000 tona, porinut još u listopadu 2016., kojemu je kuma bila tadašnja predsjednica Kolinda Grabar Kitarović. To je bio drugi od dva istovjetna tankera za naftu, naftne prerađevine i kemikalije za španjolsku kompaniju Marflet Marine. Prvi je tanker isporučen u 2021.

Krediti proizvode velike kamate

Možda i najvažnije, krupni brodograditelji moraju većim dijelom raditi s vlastitim kapitalom, a ne se od broda do broda “krpati” skupim kreditima, što se lijepo vidi u računima dobiti i gubitka 3. maja za posljednje dvije godine, u kojima su za gubitke gotovo isključivo krive kamate. U “novi” 3. maj, ako zaista namjerava poslovati održivo, ako će zaista htjeti nastaviti graditi velike teretne i putničke brodove, osim za kupnju vlasničkog udjela kupac će morati uložiti barem 50-60 milijuna eura “casha” obrtnog kapitala. Na jamstva za kredite hrvatske vlade više ne bi trebao računati.

Nakon što je Nadzorni odbor brodogradilišta 3. maj u petak 23. veljače odlučio objaviti javni poziv za iskazivanje interesa za kupnju njegova poduzeća kćeri “3. maj Rijeka 1905”, predsjednik NO-a Juraj Šolić rekao je novinarima da “je puno upita zainteresiranih”. U to ne treba sumnjati, ali da će se pojaviti neki krupni i ozbiljni svjetski brodograditelj i u Rijeci riskirati nužnih stotinjak milijuna eura, nad time se već treba zamisliti. Ti i takvi već imaju organiziranu suvremenu brodogradnju u golemim dokovima i pod krovom kod kuće, starinske riječke vlake im ne trebaju. Ako bi se organizirali i ujedinili neki domaći kupci, pitanje je bi li oni imali kapitala.

Riječki su brodograditelji i posljednjih godina pokazali da znaju i mogu graditi fascinantne brodove i da bi to mogli nastaviti, ali pitanje je hoće li se i kada pojaviti vlasnik koji će osigurati da to i dalje ne bude u organizacijskom i financijskom grču i stalnoj dramatičnoj neizvjesnosti. Ostane li tako, “Algoma Endeavour” zaista bi mogao biti zadnji veliki teretni trgovački brod sagrađen u hrvatskim brodogradilištima.

Objava Neizvjesna sudbina moćne hrvatske firme: Ostat će samo legenda o grandioznim pothvatima pojavila se prvi puta na Dnevno.hr.

pročitaj cijeli članak