Od početka ovog mjeseca podiže se dosta prašine oko predstavljanja robotaksija Mate Rimca. Ne samo što je demonstracija, blago rečeno, podbacila, već i zbog toga što prezentirani sustav nije na 5. razini autonomije, koju su obećali u projektu temeljem kojeg su stigla sredstva iz europskih fondova.

Marko Pejković, suosnivač i glavni izvršni direktor tvrtke Verne – koja razvija Rimčeve robotaksije – nedavno je u razgovoru za Telegram ustvrdio kako:

U stručnoj zajednici postoje nijansirana gledanja što je razina 4, a što razina 5. Nisu te razine tako jasno, kao sjekirom odsječene kao što se tvrdi.

Stoga smo odlučili provjeriti kako stvari stoje sa stručnjacima.

Krenimo od same klasifikacije.

Dug put do petice

Klasifikacija na koju se Pejković poziva djelo je udruge Society of Automotive Engineers (SAE). SAE predviđa podjelu autonomnosti vozila na ukupno pet kategorija. Evo što je, pojednostavljeno rečeno, potrebno za postizanje svake pojedine razine.

Na prvoj je automatiziran jedan aspekt vozila, uz korištenje podataka iz senzora i kamera. Mercedes-Benz napravio je prve korake u ovom smjeru krajem ’90-tih godina prošlog stoljeća, s radarskom kontrolom upravljanja krstarenja, a Honda je 2008. u model Legend uvela pomoćnika za održavanje vozila u prometnoj traci. Iako je pojedini aspekt funkcioniranja vozila automatiziran, uloga vozača i dalje je presudna.

Na drugoj razini čipovi preuzimaju kontrolu nad dva ili više elementa, i dovoljno su inteligentni kako bi povezali brzinu i sustave upravljanja koristeći podatke pristigle iz više raznovrsnih senzora. Većina je današnjih autonomnih vozila u ovoj fazi. Recimo, Mercedes S može automatski zakočiti uz pomoć satelitske navigacije, držati unaprijed određeni razmak u odnosu na vozilo ispred njega i tome slično. Ljudsko biće i dalje treba biti stalno za upravljačem.

Treća razina podrazumijeva kako stroj može preuzeti funkcije kritične za sigurnost putnika i vozila, oslanjajući se na senzore nove generacije, iznimno brze procesore i algoritme. Pojedini napredni modeli (primjerice, BMW 7 ili Audi 8) na pragu su tog postignuća, iako je samostalna vožnja ograničena na pojedine situacije i okolnosti.

Vozač treba biti spreman reagirati u potencijalno kritičnim situacijama, dok u drugim može upravljanje prepustiti vozilu.

Četvrta razina autonomnosti prva je koja ne traži aktivnu ulogu čovjeka za volanom, ali predviđa potpuno samostalnu vožnju samo u kontroliranim područjima (dakle, ne bilo kad i bilo gdje, već uz ograničenja o kojima ćemo nešto više reći malo kasnije). Za to će biti potrebno razviti komunikaciju među vozilima te značajno povećati protok i obradu podataka, između ostalog. Izvan tih kontroliranih područja upravljanje ponovno preuzima čovjek.

Konačno, kako bi bila postignuta peta razina bit će potrebno vozilo koje može samostalno operirati bilo kada, bilo gdje, s ljudima ili bez njih. Po tim propozicijama, Rimčev robotaksi neće zadovoljavati uvjete za petu razinu jer će biti ograničen na kontrolirano područje (Zagreb i okolicu).

To je, na određeni način, potvrdio i Pejković, kad je za Index rekao kako će Verne…

…napraviti ono što smo od početka govorili, što smo puno puta ponovili. Potpuno autonomni robotaksi koji neće imati volan, neće imati pedale, koji će raditi na području Zagreba i okolice. (…) Usluga neće biti na Velebitu, neće voziti po privatnim cestama itd. (…) Peta razina je nešto u što nismo trebali ulaziti jer postoje nejasnoće i velika siva zona oko toga što je četvrta, a što je peta razina. 

Samostalno uvijek i svugdje

Kako je Netokraciji rekao Miroslav Vujić iz Zavoda za inteligentne transportne sustave pri Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, vozila pete razine autonomnosti nemaju predviđene kontrole (upravljač, papučice i tome slično) za čovjeka-vozača.

Takva bi vozila trebala biti u stanju samostalno prometovati u svim uvjetima (pustinja, urbana gradska mreža New Yorka ili Bangkoka, kao i prometna mreža primjerice Križevaca ili Samobora i u svim vremenskim uvjetima).

Vozila četvrte razine autonomnosti mogu također prometovati u svim navedenim scenarijima, ali tek nakon prethodne prilagodbe vozila za određeni scenarij.

Slično mišljenje dijeli i Siniša Šegvić, redovni profesor pri Zavodu za elektroniku, mikroelektroniku, računalne i integrirane sustave Fakulteta za elektrotehniku i računarstvo u Zagrebu.

Automobili 4. razine ne moraju moći autonomno voziti pod svim uvjetima i na svim cestama gdje i ljudi. Primjeri prepreka za te automobile su gusta kiša, jak vjetar, led i granica područja koje pokriva digitalna karta proizvođača. U tim slučajevima autonomni automobil 4. razine mora se sigurno zaustaviti i pričekati vozača ili vučnu službu.

Šegvić je mišljenja kako razlika između četvrte i pete razine autonomije prema SAE klasifikaciji nije značajna. Ističe kako će automobili pete razine također povremeno trebati vučnu službu zbog servisiranja kvarova, jednako kao i automobili kojima upravljaju ljudi.

Svi znamo da vrijeme može biti toliko loše da čak i profesionalni vozači moraju stati i pričekati razvedravanje. Mislim da je razlika između razina četiri i pet jasna. Međutim, trebamo biti svjesni da se glavno tehničko postignuće odnosi na razinu 4.

Ključna su ograničenja

Voditelj odjela za automobile u tvrtci Visage Technologies Hrvoje Šamija potvrđuje to mišljenje. Navodi kako te dvije razine obje podrazumijevaju potpunu autonomiju, odnosno sustav koji potpuno samostalno upravlja vozilom.

Međutim, ističe kako bitnu razliku čine ograničenja.

Svi sustavi automatizirane vožnje do 4. razine su dizajnirani za određene ograničene okolnosti u kojima sustav može djelovati na siguran način. Stručni pojam za ta ograničenja je Operational Design Domain (ODD).

Na četvrtoj razini ta ograničenja mogu biti različita:

• geografska (samo u nekom gradu, samo u određenim zemljama…),
• kontekstualna (samo u urbanim okruženjima, samo na autocestama…),
• vremenska (samo danju, samo kada je lijepo vrijeme, ne radi u magli…) i tome slično.

Potpuna neograničena autonomija (peta razina) ne bi trebala imati nikakvih ograničenja, odnosno sustav bi morao uspješno upravljati vozilom u svim situacijama i okruženjima u kojima to može i ljudski vozač.

Razina 5 je svojevrstan sveti gral, često korišten u marketinške svrhe. Za širu komercijalnu primjenu autonomnih sustava sasvim dovoljni će biti pouzdani sustavi autonomije razine 4, s adekvatnom i pravovremenom detekcijom kada se sustav nalazi van svog ODD-a, a kako bi ljudski operator mogao preuzeti upravljanje na daljinu.

Marketing je, prema njegovom mišljenju, glavni razlog zašto se razlika između četvrtog i petog stupnja čini kao siva zona. Svi napredni sustavi razine 4 će u njima poznatim i predviđenim situacijama raditi isto kao i sustav razine 5. I što je manje ograničenja u njihovom ODD-u, oni su bliži sustavu razine 5. No, ono što čini razliku je potreba za ljudskim operatorom u situacijama van ODD-a sustava razine 4. 

Kako sad stvari stoje, ljudski operator će biti i određena zakonska obaveza na te sustave, tako da vjerojatno i neće biti zakonski moguće, jednom kada i ako to tehnološki bude moguće, primjenjivati sustave razine 5. 

Sustavi razine 4 stoga će postajati sve bolji i primjenjiviji, no neće se tako brzo prometnuti u sustave razine 5. Što nije važno jer je utrka za postizanje pete razine trenutno nepotrebna (osim možda za marketinške i investicijske svrhe), zaključio je Šamija.

pročitaj cijeli članak